Do tej pory chińscy producenci samochodów wykorzystywali gigantyczny rynek krajowy do przyspieszenia swojego wzrostu. Z 25-28 milionami pojazdów rocznie, Chiny są nie tylko największym na świecie rynkiem motoryzacyjnym, ale także ważnym źródłem wolumenu i wzrostu, pisze w raporcie ekspert branży motoryzacyjnej Felipe Muñoz z JATO Dynamics.
Pierwsza faza ekspansji sprzedaży pojazdów „Made in China” została zakończona. Nadszedł czas, by rzucili się na światowe rynki, z dala od wewnętrznych granic. Chińskie samochody stały się bardziej atrakcyjne, oszczędniejsze i spełniają wyższe standardy jakości i bezpieczeństwa. Teraz są gotowi podbić świat z wieloma atutami w swoich rękach.
Przede wszystkim mogą liczyć na silne wsparcie chińskiego rządu. Jednocześnie duży rynek krajowy pozwala im na utrzymanie wystarczającego poziomu produkcji w celu obniżenia kosztów. Co więcej, wyprzedzają swoich zachodnich konkurentów w elektryfikacji na wszystkich poziomach iw każdym segmencie.
Z 1,1 miliona pojazdów wyprodukowanych w Chinach w zeszłym roku i sprzedanych za granicą, 355 000 sprzedano w Ameryce Łacińskiej, największym rynku poza Wielkim Murem Chińskim. Europa zajmuje drugie miejsce z 22% sprzedaży zagranicznej, a następnie Bliski Wschód z 156 000 chińskich rejestracji pojazdów. Ale kraje rozwijające się i Rosja będą odpowiadać za 58% chińskiego eksportu samochodów w przyszłym roku.
Chiny wiedzą jednak, że ich globalna dominacja nie jest możliwa bez lepszej obecności na rynkach rozwiniętych, czyli w Europie, USA, Japonii i Korei. Dwa ostatnie kraje mają raczej chronione rynki. Stany Zjednoczone nadal mają problemy geopolityczne i handlowe z Chinami, co czyni Europę kolejnym celem chińskich samochodów.
Kto będzie cierpieć? Pojawienie się w Europie coraz większej liczby chińskich samochodów może zadowolić konsumentów, ale będzie problemem dla niektórych rodzimych producentów. Te, które oferują mniej produktów i wciąż pozostają w tyle w wyścigu elektryfikacji, są najbardziej narażone na chińską inwazję.
Na przykład Fiat jest bardzo wrażliwy. Jest on silnie uzależniony od rynku krajowego (47% sprzedanych aut było zarejestrowanych we Włoszech w okresie styczeń-październik 2022 r.). Asortyment jest bardzo mały — tylko 4 modele, natomiast jedynym produktem w sprzedaży jest elektryczna wersja Fiata 500.
Ford to kolejna potencjalna ofiara. Marka właśnie ogłosiła wyjście z segmentu B, który choć nie jest już tak popularny jak w przeszłości, to nadal jest ważnym źródłem sprzedaży. Focus prawdopodobnie pozostanie jedynym dostępnym samochodem po wycofaniu Mondeo. Puma i Kuga to popularne SUV-y, ale żaden z nich nie jest w pełni zelektryfikowany.
Istnieje również zagrożenie dla niektórych japońskich marek. Na przykład Mitsubishi oferuje obecnie w Europie dwa modele i żaden z nich nie jest w pełni elektryczny. W ciągu pierwszych 10 miesięcy tego roku marka sprzedała zaledwie 43 000 sztuk. Nawet w przypadku Hondy podaż jest dość ograniczona (5 modeli), a jedyna elektryczna Honda e będzie miała trudności z przetrwaniem.
Co łączy te marki? Wszystkie należą do głównego segmentu – jednego z najbardziej konkurencyjnych i najmniej rentownych w Europie. Walczą o utrzymanie swojego udziału w rynku ze względu na ograniczoną podaż. W rezultacie jako pierwsi odczują skutki chińskiej inwazji.